VW Golf VI считается последним популярным автомобилем в России, к тому же, довольно противоречивым. Одним нравится работа электроники, другие ее проклинают, кузова у образцов 2008-2009 года гниют, ну а чтобы лучше узнать об автомобиле — читайте далее.
О кузове
Относительно предшественника, кузов У шестого поколения Гольфа держится лучше, однако найти очаги коррозии можно было еще на гарантийных машинах. Тем не менее, краска стала держаться лучше, хоть и толщина слоя осталась прежней. При локальных повреждениях кузова, часто удается выполнить беспокрасочное удаление вмятин, за счет эластичности краски, а при сильных повреждениях и царапинах, первые полгода коррозия не настигнет.
Очень много автомобилей 2009 года выпуска, которые перезимовали под снегом в момент большого падения продаж, что на сегодня владельцам это вытекает рядом проблем с коррозией порогов и низа дверей. О традиционных местах повреждения краски: они такие же, как у пятого Гольфа, а именно стыки между крыльями и бампером, пороги, а именно неприкрытая пластиком передняя ее часть, а также минимальные шансы на отсутствие коррозии днища и лонжеронов. У хэтчбека можно найти отслоение герметика крышки багажника. Найти автомобиль с хорошим состояние кузова — еще не проблема, однако не стоит надеяться, что получится сэкономить на антикоррозийной обработке. Осматривать кузов нужно тщательно, особенно версии с мощными двигателями, которые наверняка и не раз бились.
Также обратите внимание на состояние оперения, ведь некоторые устанавливали бампера и зеркала от более дорогих комплектаций, только вместо оригинала китай.
О чем еще нужно знать, выбирая Golf VI? Стоки лобового стекла забиваются, кронштейны бамперов хрупкие, трескается герметик швов передних стаканов, уплотнители дверей спустя 5 лет сильно дубеют, слабая герметичность передней и задней оптики.
Присядем в салон
Интерьер, согласно традициям VAG, практичен, спокойный дизайн, неплохое качество материалов, удобство и комфорт на достаточном уровне. Сиденья довольно удобные, только спустя несколько лет, под весом 90 кг изрядно проминаются, а после рвется обшивка по бокам. В остальном мне нравится то, что салон можно спокойно дооснастить оригинальными комплектующими как от той же модели, но от более богатых комплектациях, либо от других моделей Volkswagen.
Об электрике и электронике
Так как наш автомобиль построен на платформе PQ35, то и нюансы нас ожидают аналогичные, а именно… Первое то, что она сложная, но поддерживает множество конфигураций, а второе — она надежна. Если и возникают сложности со блоками управления, проводкой, то это следствие “кривых” рук мастеров, либо полное отсутствие обслуживания. К счастью, большинство проблем по электронике возникли в гарантийный период, однако и “лечилось” оно путем сканирования и перепрошивок. И кстати, любого рода дооснащения и активация дополнительных функций должна быть доверена только спецам, знающими специфику электрооборудования VAG.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
Хорошие тормоза — традиция всех автомобилей VAG группы, причем вы всегда можете улучшить тормозную систему путем установки увеличенных дисков и более мощных суппортов от более старших моделей. О ресурсе комплектующих говорить рано, а вот блок ESP иногда может “глючить” по причине выхода из строя датчика положения руля и повреждения проводки датчиков ABS.
Подвеска также надежна, в ремонте недорогая, да и освоены методы установки усиленных комплектующих от собратьев RS. Сзади установлена многорычажка, которая также показывает себя отличным образом, однако быстрее “сдается” при регулярной нагрузке. В среднем, ремонт подвески нужно делать каждые 80 000 км, причем к этому пробегу один раз придется менять стойки стабилизатора. Но и менять все сайлентблоки не нужно, чаще всего выходят из строя сайлентблоки поперечных тяг (косточек), а также задний сайлентблоки переднего рычага. Зато всегда радует ассортимент комплектующих, где можно как и сэкономить, так и порадовать себя улучшенными компонентами.
О трансмиссии
6 поколение лишилось японских АКПП, поэтому выбирать придется между “механикой” и тремя версиями DSG. Что касается механических КПП, то работают они слаженно, хотя и конструкция подразумевает работу на пределе возможностей, что сказывается срабатывание дифференциала. Если не “гонять”, масло менять частенько, то и проблем не будет. А про DSG я писал неоднократно, поэтому коротко о нюансах:
DQ200 страдает тем, что трудно “переваривает” крутящий момент, дифференциал может выйти из строя;
у всех есть проблемы по части “мехатроника”;
грубая работа при старте и переключении между передачами;
дорогой ремонт и цены на комплектующие
склонность к перегреву;
DQ500 усиленная КПП, которую ставили на версию Golf R, можно поставить с менее мощными моторами, тем самым избавить себя от проблем частых поломок и перегревов.
Силовая линейка
Данному поколению крайне не повезло с моторной гаммой. Фактически, единственным надежным агрегатом, является “атмосферник”, родом из 80-х — 1.6 MPI (BSE/BSF/CCSA). Но и у этих моторов есть нюансы, а именно:
загрязняется система вентиляции картера;
мотор продувки часто “страдает” шумной работой;
кольца склонны к раскоксовке;
система впуска загрязняется отложениями продуктов износа масла.
Мощности 102 л.с достаточно для умеренной городской езды, причем настроен он так, чтобы максимальная тяга была на “низах”.
О бензиновых турбомоторах
Самый маленький двигатель 1.2 TSI CBZB это то, что нужно сразу избегать. Мотор полон недостатков: 3 цилиндра усложнили конструкцию, цепной ГРМ служит не более 50 000 км, турбина может потребовать ремонта до 100 000 км, сильно загрязняется впуск.
1.4 TSI представлен в двух вариантах: 122-сильный CAXA и CAVD на 160 л.с. Младший мотор имеет аналогичные проблемы, что и 1.2, разве что цепь маслонасоса чуть надежнее и топливная аппаратура реже подводит. А вот проблемы стали серьезнее: жидкостный интеркулер очень быстро перестает охлаждать по причине загрязнения масляного теплообменника. 160-сильный мотор “страдает” быстрым износом вкладышей, а система двойного турбонаддува (турбина + компрессор), так и вовсе преподносит свои неприятные “сюрпризы”. Если коротко, то такой мотор за собой тянет немалые расходы, и стоит ли игра свеч — думайте сами. Также под капот ставили 1.8 TSI EA888 первого поколения, о котором я также рассказывал неоднократно. Коротко о достоинствах мотора:
отличное сочетание мощности и крутящего момента;
приемлемый расход топлива;
возможность повышения мощности в полтора раза;
мотор хорошо обкатан в плане ремонта.
К сожалению недостатков оказалось больше:
цепной ГРМ первого поколения выходил из строя уже на 70 000 км;
закоксовка поршневых колец, из-за чего массово менялась поршневая с кольцами второй ревизии;
неудачная система вентиляции картера;
высокая стоимость ремонта топливной системы (форсунки и ТНВД);
пластиковый корпус помпы может повести, а меняется только в сборе;
дорогие комплектующие для качественного обслуживания и ремонта;
высокие требования к качеству топлива и масла.
О дизельных моторах
С дизелями ситуация складывается лучше, только для российского рынка таких автомобилей выпускали мало. По сути, “ваговские” дизеля отлично себя показывают себя в связке мощность-экономичность, однако по достижению пробега 200-250 тыс. км придется дорого вложится в ремонт топливной аппаратуры и турбины.
Volkswagen Golf VI по части силовой линейки и трансмиссии оказался менее удачный, чем предшественник. Если покупать автомобиль до или после 2009 года выпуска, то есть все шансы найти отличный экземпляр с “живым” кузовом.
